Урок 6 "Тормозим экстренно"

Разница в приводе
Сравнивая три привода в условиях экстренного торможения, мы не будем брать в расчет возможности современных моделей, оборудованных ABC, системами курсовой устойчивости, распределением тормозных усилий и др. Хотелось бы отметить большую стабильность полного привода за счет антиблокировочного эффекта всех четырех колес в режиме торможения двигателем. Задне-приводный автомобиль имеет некоторые преимущества перед переднеприводным за счет подтормаживающих задних колес и более загруженной задней оси (утяжеленный задний мост с дифференциалом). У переднеприводных моделей при экстренном торможении на льду может возникнуть проблемная ситуация, когда заблокированные передние колеса глушат двигатель. Даже прекращение торможения не всегда позволяет тотчас запустить двигатель, и автомобиль продолжает продольное скольжение при потере устойчивости и управляемости (рысканье, занос, снос колес).


Газ-тормоз
Для переднеприводных моделей автомобиля очень актуальной является технология торможения левой ногой при нажатой педали «газа». Прием называется «газ -тормоз» и применяется во многих ситуациях:
- при экстренном торможении на скользкой дороге этот прием позволяет исключить полную блокировку колес;
- при прохождении поворота на максимальной скорости позволяет построить траекторию «многогранника» за счет дозированного соскальзывания передних колес при их кратковременной блокировке;
- при движении на трамплине позволяет сократить фазу подскока передних колес или полета автомобиля;
- при преодолении ямы, канавы позволяет осуществить «опережающий подскок» или разгрузку передних колес;
- при движении по разбитой дороге или на волнообразных препятствиях позволяет прекратить резонанс продольного раскачивания автомобиля.


Однако следует отметить, что прием «газ-тормоз» недоступен неподготовленному водителю. Причина -отсутствие тренированности левой ноги для дозированных нажатий на педаль тормоза. В лучшем случае на автомобиле с механической КПП водитель умеет отпускать педаль сцепления, в худшем - на автомобилях с АКПП левая нога не участвует в управлении и «живет» то на коврике рядом с педалью тормоза, то где-то под сиденьем. Поэтому решиться на торможение левой ногои нужно лишь после длительного (до одного года тренировки) процесса обучения.


Тормозите левой!
Торможение левой ногой также актуально на автомобилях с АКПП. Английские специалисты школы гонщиков в Сильверстоуне считают, что на перенос правой ноги с педали «газа» на педаль тормоза уходит более 0,1 секунды. Для критических ситуаций при дефиците времени этот промежуток очень значим, и поэтому желательно, чтобы обе ноги участвовали в управлении: правая регулировала тягу двигателя, а левая - динамику торможения. Но сразу нужно оговориться, что по инструкции АКПП крайне нежелательно нажимать на две педали одновременно, поэтому, нажимая левой ногой на тормоз, правой лучше отпустить педаль «газа».


Нетрадиционные методы
В экстремальных условиях скоростного движения на обледенелых или гравийных дорогах спортсмены, а также некоторые профессиональные водители используют нетрадиционные приемы торможения для снижения скорости перед поворотом. Гонщики «Формулы-1» придумали торможение «сносом всех колес». Перед входом в поворот на запредельной скорости автомобиль разворачивают под углом к заданной траектории, что приводит к управляемому боковому скольжению. Гонщик фантастически точно балансирует скольжением автомобиля, поправляя его подруливанием и переменной тягой. Если говорить языком терминов, то спортсмены осуществляют баланс устойчивости и управляемости своими рефлекторными опережающими действиями, используя информацию от анализаторных систем организма и, прежде всего, от проприорецепторов («мышечное чувство»).


Все три привода в разной степени могут использовать управляемый занос задней оси как эффективный способ торможения. На заднем приводе для этого применяется пробуксовка задних колес, на переднем - блокировка задних колес, либо с помощью технологии «газ - тормоз», либо коротким торможением с помощью стояночного тормоза. Для полного привода используются комбинации этих приемов в зависимости от технической вооруженности автомобиля (ABC, АКПП, наличие самоблокирующихся или управляемых дифференциалов, регулирование тяги по осям и т. д.).


При экстренном разгоне самый высокий рейтинг у полного привода, за ним следует, соответственно, задний и передний приводы.


Полный привод имеет предпочтение за счет суммарного преимущества в площади («пятно контакта») зацепления, в относительно равномерном распределении тяги по осям и колесам, а также в небольшом влиянии перераспределения веса в ходе разгона.


Экстренный разгон
При трогании с места, особенно в режиме максимального крутящего момента, автомобиль с любым типом привода «присаживается» на задние колеса, тем самым увеличивая их прижимную силу. Для заднего и полного привода - это положительный фактор, а для переднего - проблемный. При резком трогании автомобиль с передним приводом начинает буксовать и терять разгонную динамику. Чтобы этого избежать, водители вынуждены:
- либо уменьшить тягу;
- либо дать мощную тягу после паузы, во время которой сжатые пружины задних колес разожмутся и увеличат переднюю загрузку;
- либо применить прием «двойной выжим сцепления»: вначале педаль резко отпускается, затем, опережая возможную пробуксовку, вновь нажимается и более плавно отпускается. Этот способ дает возможность использовать максимальную тягу при трогании, исключить пробуксовку и усилить динамику разгона;
- либо трогаться со значительной пробуксовкой сцепления, что допустимо лишь в форс-мажорной ситуации, так как наносит существенный вред механизму сцепления.


При разгоне на льду на всех приводах важно исключить длительную пробуксовку колес при старте, ведь буксующие колеса, разогревая лед, превращают его в воду и теряют возможность зацепления. Для одноприводных автомобилей при разгоне применяется ступенчатый метод увеличения подачи топлива («мало», «чуть больше», «еще больше» и так далее до положения «полный газ»). Этот метод очень похож на вариант ступенчатого торможения. На снегу, грязи, грунте применяется другой метод, который спортсмены называют разгон «на сброс газа». При этом варианте используется небольшая пробуксовка, которая позволяет очищать протектор от снега или грунта. Но автомобиль «неохотно» разгоняется, и водитель вынужден, не полностью отпуская педаль «газа», увеличивать зацепление колес. Такие действия повторяются многократно по ходу разгона. Для полного привода все намного проще, но не следует забывать, что этому автомобилю свойственны особенности и передне-, и заднеприводных моделей. Поэтому названные приемы для одноприводных моделей вполне подойдут и полноприводным версиям и позволят избежать ошибок, которые влияют на разгонную динамику.


По ухабам
На российских дорогах нельзя избежать неровностей и не всегда имеется возможность их объехать стандартным или экстремальным маневром. В Центре высшего водительского мастерства разработана технология преодоления неровностей. Некоторые приемы, как, например, «передняя и боковая разгрузка», применимы при всех приводах, и суть их сводится к искусственному перераспределению веса автомобиля по осям и колесам. Для того чтобы «разгрузить» передние колеса, используется реакция автомобиля на резкое увеличение тяги либо на разжатие передних пружин после «клевка», вызванного коротким и резким тормозным импульсом. «Боковая разгрузка» при преодолении ямы, открытого колодца, выбоины осуществляется быстрым поворотом руля и возвратом его в исходное положение. Конечно, есть некоторые отличия в поведении различных типов автомобиля, но они не столь существенны, чтобы описывать их подробно.


Разница приводов явно прослеживается при движении по сильнопересеченной местности и загородной грунтовой дороге. Передний привод в режиме тяги создает, образно говоря, «подъемную силу» для передней части автомобиля. Почувствовать этот эффект легко, если попробовать тронуться на автомобиле при включенном стояночном тормозе. На беспрерывных неровностях этот эффект позволяет смягчить удары при прохождении ям и канав и способствует подбросу при прохождении бугров и трамплинов. На полноприводных автомобилях эффект передней разгрузки под действием тяги усиливается. Толкающие задние колеса увеличивают подъемную силу передних колес, что позволяет полному приводу легко преодолевать препятствия. А если еще учесть гироскопические возможности всех четырех колес, создающих стабилизирующие моменты, то можно понять, почему на ралли-рейдах полноприводные автомобили имеют явное преимущество. А картина мчащегося по бездорожью со скоростью 150 км/ч «КамАЗа» на этапах Кубка мира вызывает изумление даже у специалистов.


Однако вместе с позитивными проявлениями полноприводных и переднеприводных автомобилей на неровностях есть и негативные моменты. Стоит только прекратить тягу, как такие автомобили тотчас «утыкаются» в препятствие, и способствует этому замедление вращения передних колес и потеря ими «подъемной силы».


Об особенностях скоростного прохождения поворотов поговорим в следующем номере.


Материал предоставлен Сергеем Александровичем Ениным