Урок 5 "Все дело в приводе"

Сегодня мы поговорим о проблеме управляемости автомобилей, с включением приемов, основанных на опыте ведущих автогонщиков России.


Что лучше?
При обычных условиях на гладком асфальте и при невысокой скорости все три привода отличаются так незначительно, что лишь профессионально подготовленный водитель сможет почувствовать разницу в управлении. Вот почему начальное обучение в автошколе на заднеприводном «ВАЗе» вполне оправданно, вне зависимости от того, каким автомобилем придется управлять после получения водительского удостоверения. Но!.. На высокой скорости, в поворотах, на льду, ямах или при экстренном торможении особенности привода проявляются мгновенно. Можно сказать, что имеются три технологии управления и разные охранительные реакции водителя на стандартные критические ситуации.


В качестве примера можно взять ситуацию, связанную с заносом автомобиля, и проследить профессиональные реакции по управлению педалью «газа».
При заносе колес задней оси автомобиля:
- на заднем приводе - нужно отпустить педаль «газа»;
- на переднем приводе - нужно нажать на педаль «газа»;
- на полном приводе нельзя полностью отпустить, нельзя нажать, а можно отпустить педаль не полностью или сначала отпустить и тотчас же без паузы немного нажать.


Приемы «дросселирования»
Большинство водителей считают, что «главная педаль безопасности» - тормоз. Профессиональные гонщики говорят, что главная педаль - это педаль «газа», и ошибки при управлении ею чаще всего являются поводом для возникновения критических ситуаций. Спросите любого спортсмена-автогонщика, и он покажет вам 26 приемов управления педалью «газа», каждый из которых вызывает определенную реакцию автомобиля: маневр, стабилизацию, смещение, скольжение, вращение и др. Среднестатистический водитель знает только три действия: нажать, отпустить и «что-то посередине». А начинающий водитель и вовсе лишен вариантов, для него есть только «вкл.» и «выкл.».


Если говорить о приемах «дросселирования» (управление педалью «газа») на автомобилях с разным типом привода, то следует заметить следующее:
- задний привод требует дозированной тяги при экстренных маневрах, так как пробуксовка колес является причиной возникновения заноса;
- передний привод требует ограничить тягу при трогании из-за разгрузки ведущих колес. Для сохранения управляемости при маневрировании передний привод болезненно реагирует на излишнюю тягу при круто повернутых колесах (чем больше амплитуда передних колес, - тем меньше тяга). Увеличение тяги позволяет стабилизировать автомобиль при потере устойчивости;
- полный привод, имея явное преимущество при экстренном разгоне и торможении за счет более равномерного распределения тяги по осям и колесам, становится реально опасным при экстренных маневрах и скоростном прохождении поворотов из-за равнонаправленной тяги и непредсказуемой реакции автомобиля (снос колес передней оси, занос колес задней оси, боковое скольжение).


Такой автомобиль требует опережающей стабилизации и безошибочной работы педалью «газа». Для мало подготовленного водителя рекомендуется «перетормаживание» перед скоростным поворотом или маневром и сверхосторожное движение по дуге поворота.


Учимся поворачивать
Следует отметить одно свойство безопасного управления на дуге поворота, которое характерно для автомобилей с любым приводом. Начиная поворот, многие, остерегаясь проблем, полностью отпускают педаль «газа» (естественная охранительная реакция человека, абсолютно противоречащая механике движения). Для переднеприводного автомобиля это очень опасно, так как провоцирует критический занос.


Менее остро, но также негативно на прекращение тяги реагируют заднеприводные и полноприводные автомобили. У этих моделей реакция проявляется в наружном выносе автомобиля. Рациональным действием водителя служит точно дозированная тяга, которую спортсмены «окрестили» термином «нулевой газ» или «уравновешивающий газ». Важно не только поддержать тягой движение по дуге, но и сделать это своевременно, тотчас после поворота колес. А идеальная модель, которую используют гонщики экстра-класса, заключается в том, чтобы между завершением поворота колес и началом тяги не было даже минимальной паузы.


Экстренное маневрирование
Различия в управляемости трех приводов отмечается при входе в поворот на максимальной скорости, а также при выполнении маневра, связанного с экстренным объездом препятствий. Высококвалифицированные гонщики в таких ситуациях применяют трехзвенную структуру двигательных действий, получивших условное название «загрузка-поворот-тяга». Перед маневром резко отпускается педаль «газа», тем самым «загружаются» передние колеса частью веса автомобиля и повышается прижимная сила за счет торможения двигателем. Сразу же (без паузы) колеса выворачиваются на заданный угол. Инерция, участвующая в создании крена автомобиля, смещает вес на «упорное» колесо и препятствует боковому скольжению. Затем выжимается «газ». Следующая за этим тяга «ввинчивает» автомобиль в поворот. Хотя, на первый взгляд, эти три последовательных действия - «отпустить педаль «газа», «повернуть руль», «нажать на педаль» - вполне доступны водителю любой квалификации, но сама технология экстренного маневра подвластна лишь подготовленным водителям из-за того, что временной диапазон всех действий предельно короткий и укладывается в 0,1 секунды.


В этом приеме экстренного маневрирования прослеживается зависимость от типа привода. Для заднеприводного автомобиля диапазон увеличивается до 0,12 - 0,15 секунды, так как прижимная сила приходит на передние колеса с некоторой паузой после торможения двигателем и реакции на него задних колес. Переднеприводный автомобиль тотчас «клюет» передним бампером после притормаживания передних колес. Полноприводный автомобиль-рекордсмен по краткости реакции, которая на отдельных моделях достигает 0,08 секунды (!).


Для тех, кто не сумел пока освоить технологию высшего мастерства, лучше всего освоить технологию «перетормаживания» перед маневром, осторожное движение по дуге и лишь затем мощный разгон на безопасной прямой.


Об особенностях торможения автомобилей с разным приводом поговорим в следующий раз.


Материал предоставлен Сергеем Александровичем Ениным